锐眼 | 触碰"禁地"10多年 自主高端车到底有没有犯错？

这是一个充满争议，但又不得不去面对的话题。

拥有高端车并不意味着品牌形象上的自然提升，很多人都认同这一观点。尽管越来越多的车企还在不断推出旗舰产品，自主尤甚。

不过这依然符合品牌建设的逻辑，顶层设计必不可少。

今年四月，在不到一周的时间内，中国两大汽车集团分别推出了自己的自主旗舰车型，一时间，赞美也好，批评也罢，业内再次掀起了对于自主高端车这个老话题的争论。

单从销量上看，3个月过后，这两款被寄予厚望的产品依旧难逃前辈们遗传下来的魔咒。

但事实上，如果仅从纸面数据分析和潜意识判断，我们并无法看到自主品牌高端车背后更为立体的一面。也正因为此，腾讯汽车历时1个月时间走访全国主流一二三线城市，试图还原出一个真实的自主高端车生存环境。

只有认可 没有然后

连着几天，姜浩不到5点就醒了。

睡不着的他决定去小区里跑跑步，用这种方式或许可以帮他排解焦虑。焦虑是有理由的，4S店的一次大规模岗位变动已经敲定。

2016年2月，刚刚过完春节回到工作岗位的姜浩接到了新的任务，针对店内即将迎来的一款高端车接受售前培训。

虽然像他这样可以售卖旗舰车型的销售经理是百里挑一精英中的精英，但是姜浩的心里依然没有底，这车会有人买吗？他开始担心起自己最现实的收入问题。

当自主品牌A级轿车在市场上节节败退，B级车更是奄奄一息的时候，此时推向市场的C级旗舰车型能否一举挽回自主品牌过往的尴尬局面？没有人知道答案。

在位于北京东六环外的一家风神4S店里，东风A9的摆放位置十分显眼，不过在近一小时的时间里，只有三拨客人在A9面前驻足停留。

在与记者的闲聊中，一位消费者表达了对于这款车的看法，外观大气，配置也不错，我已经来这看第二次了，不过这价格确实是有点高。说完便继续跟朋友走向了旁边的AX7。

同样的情况也发生在传祺GA8身上。同样店内最佳的展示位，同样的专属销售顾问，但在位于海淀区的这家4S店内，消费者的目光依旧大都停留在目前月销量近3万台的GS4上。

一位销售经理告诉腾讯汽车，在北上广这样的一些城市，自主高端车的任务只是品牌形象上的展示，销量不是第一要务。当我们给消费者推荐这些车型时，经常会得到这样的反问，如果我要有18万为什么不买辆德系中级车?

而即便是像长城这样有着多年SUV市场积淀的企业，在向更高端产品跃进的过程中也一样碰了壁。

作为哈弗品牌独立以来第一款进入中高端市场的豪华SUV，在上海、广州等地的多家哈弗4S店内却难见H8的踪影，不少展厅内的H8也只是作为摆设而库房内并无实车。

在店内销售人员看来，H8价格偏贵，因此销量也很低，要是提太多这样的车对于店内的资金流动会带来很大压力，谁也不愿冒这个险。H8和H9一个月加起来卖不了10台车，而H6每个月的销量至少可以达到60台的水平。

至于一汽，历时四年耗资105亿所打造的红旗H7（参配、图片、询价） 入市3年多来，每月百余台的销量已经证明了它的暂时性失败，即便当公务车市场显现出收缩态势，红旗转而建立专属城市展厅开始主攻私人消费市场，却仍然收效甚微。

一直以来，叫好不叫座似乎都是自主高端车的最终宿命，可是当产品力已经做的足够优秀时，卖不好的问题究竟出在哪里？

断层之下 迷路与迷茫

离开北上广，我们就像是进入到了另一个国度，而只有真正走入这些市场，你才会发现这里的消费习惯与消费观念竟是如此的不同：品牌力不再是决定购买与否的第一要素，刷墙广告的效果要比电视报纸来的更为直接，甚至仅凭街坊邻居的一句话便可以下单自己从未听闻过的产品。

在这里，自主品牌做的风生水起，虽然合资品牌在过去的十几年中都曾尝试进行下探，但这个领域至今仍是本土品牌的主场。然而令人遗憾的是，我们同样很难在这里的大街上捕捉到自主高端车的身影。

湖南郴州，按照2015年版的中国城市等级划分，这里是一个标准的四线城市。

宋飞是这个城市中最普通的一员，每天过着朝九晚五的平淡日子，与生活在这里的大多数人一样，他也拥有一辆自主品牌的SUV，在他看来，现在自主品牌车型无论是在空间、配置还是外观上，已经完全能够满足他的所有使用诉求，也因此，类似东风A9以及传祺GA8这样的车型对于宋飞而言，实际上是一种过剩的性价比。

虽然未来一定会有置换升级的需求，但我并需要那么大的车身和那么多华丽的配置，这些车都太高高在上了。宋飞认为。

对于这种现象，小米创始人雷军显然有着更加深刻的领悟，从过去每尝布会不离拼配置拼跑分，到如今更加注重倾听丝的声音，雷军坦言，在这个性能普遍过剩的年代，我们需要更多强调用户的实际体验，而不是总跟别人拼大家都有的东西。

这个观点或许同样适用于汽车产业。

当一个品牌拥有足够多的用户时，它面临的最大挑战已不再是自己的进步，而是如何界定自己的边界，让用户与产品之间建立起一个恰当的舒适区，而不是一股脑的把所有技术都强推给用户。

早在2003年，以奇瑞东方之子、比亚迪F6（参配、图片、询价） 等为代表的一批自主车型便已经开始零星的冲击高端阵营，到了2012年，自主开始了第一轮真正意义上的大规模摸高动作，但彼时雷声颇大的长安睿骋（参配、图片、询价） ，荣威950（参配、图片、询价） 以及红旗H7等车型，如今却早已难觅踪迹。

如果说上一轮冲高只是一次尝试，并最终败在了技不如人上，那么这一轮的参赛选手无论在技术储备还是品牌力上都拥有足够耀眼的光环，而在战术打法上自主品牌也更加精明的采用了错位竞争，拿C级产品去对标合资的B级车。

但在这背后仍有一个致命的硬伤：产品断层。

几大品牌均缺少一款能够起到承上启下作用的中级车，具体来说，如果风神L60、传祺GA6（参配、图片、询价） 、荣威550（参配、图片、询价） 和奔腾B90（参配、图片、询价） 能够多承担一些，那么如今也不会让A9、GA8、H7们如此之累。

价格如何捍卫价值？

无论是东风A9 17.97-21.97万还是GA8 16.98-29.98万的价格区间，引发争议并不令人意外，但跨出这一步仍然至关重要，对于坚定了要往上走的自主品牌而言，它们需要用价格来捍卫背后的价值。

在武汉位于东风公司总部附件的一家风神4S店内，不时有顾客上前询问A9的优惠幅度，然而他们得到的结果只有一个，暂无任何优惠。

负责A9的销售经理表示，厂家对于这款车的市场终端价格监控很严，目前全国都是按照官方指导价来进行销售，毕竟是旗舰车型，价格肯定要坚守住。对于厂家的这一做法，这位销售经理虽然显得有些无奈但也表示能够理解。

但一个有意思的细节是，如果东风公司及其直属企业的员工在购买A9时，将会享受到额外的优惠，至于幅度，销售人员表示会非常大。

几经周折，腾讯汽车最终拿到了这份内部文件，文件显示，A9自今年1月以来便已在东风公司内部展开预售，并可以享受到85折优惠，如果按此计算，原价17.97万的豪华型只需要15万出头，这显然是一个不错的价格。

当然，这一做法在业内早已不是什么秘密，企业内部员工价一直存在于各大汽车集团或其子公司之中，目的也是为了在某一特定时期，能让更多的消费者去提前体验到新产品。

正如东风乘用车公司总经理李春荣(微博)说的那样，A9是一款需要真正去体验之后才能评判好坏的车，他甚至强调，如果有消费者没有真正开过就想买，我宁可不卖给他。

或许很少有人留意到，在今年4月还有另一款自主高端车悄然上市：荣威(微博)e950，只不过它选择了插电式混动这条新的技术路线，尽管有着并不成功的过去，但上汽显然也没有放弃冲高的意思，在国家力推新能源战略的大背景下，借力使力或许是一条能更好更快的让消费者体验到自主高端车的捷径。

用美国当代著名经济学家米尔顿•弗里德曼的话讲，任何企业的目标都是利润最大化，而一项慈善活动如果不想成为股东与管理者之间的分析，那么它最好能够被证明可以增加利润。

话说的虽然有些直，但不可否认的是，中高级车作为衡量一个企业高端品牌形象以及产品利润上的典型代表，它的市稠现显然最具说服力，而它所能带来的隐性价值也更具诱惑力。

只是希望这样的诱惑并非是自主品牌们放手去做高端车的初衷。

后记：

对于自主品牌而言，卖好SUV并不意味着就读懂了消费者或者营销的门道。如何把轿车的短板补上来，才是一条可持续的发展之路。

在这条道路上，很多企业顽强的知难而上，但更多的企业选择了自我放弃。

IKAE创始人坎普拉曾说，犯错，是积极主动者的特权，消极平庸者永远把时间花在证明自己没有错上。

自主高端车犯错了吗？答案是否定的，只是在这个浮躁的风气之下，我们都缺少一份耐心与宽容，自主品牌现在每迈出一步，事实上都是突破品牌瓶颈新的一步。

也许有一天，在自主品牌冲击高端失败的芯本上将不再有新的名字出现。如果那一天真的到来，至少印证了一句话：只有拼出来的成就，没有等出来的辉煌。

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